Alilong

自主汽车规划之前生后世

 

自主汽车这几年的进步很大，有目共睹。我大致把它分成三个阶段。第一阶段，对标老三样；第二阶段，对标伊兰特；第三阶段，对标明锐。相对应的，提出第1代产品规划模式，第2代产品规划模式和第3代产品规划模式。

 

第一阶段，冲击老三样阶段。几款卖了十几年二十年的车，在2002和2003年的时候，冲击一下它们还是可以想象的。当时新车规划比较简单，抄袭没有关系，只要样子别象普桑和捷达那么难看就行了。那时候的汽车设计技术比较简单，白车身完全拷贝，内外饰改一改。当时很多想要加长加宽的，由于技术不成熟，都遭遇一些意想不到的情况。有些公司的新车研发有意识拖延了一下，后面逆向工程的质量好一点。

 

在这一阶段，QQ、自由舰和F3算是达成了阶段性目标。而自由舰是吉利第一款使用国外资源操作的项目，其成功大大鼓舞了吉利的士气。奇瑞的风云也算为其发展立了汗马功劳。很难想象，如果放在现在，那几款主打车还能取得当时的成就。

 

我个人觉得，这一阶段的最大损失是还不在于研发的低质，而在于市场营销上的过于坚定的侧重价格的策略。冲击老三样，当时用一个新的面孔，价格一定要便宜一半吗？前期F3还是能够挺住的。当时我是想，在新捷达和新桑塔那面世之前，一举把它们干掉就行了。这可能也是大打价格战的原因？毕竟降价来得最直接。

 

在这一阶段里，我个人觉得凭借技术研发取得领先在外部环境上确实没有条件。当时市场上弥漫着一片不信任的气氛，他们怀疑的根本不是中国人会不会设计汽车，而是怀疑中国人会不会抄车。现在我可以很肯定地告诉你了，当时我们不断地给自主品牌信心，这个绝对没有问题，而事实上，我们真的不是很会。

 

因此，非常感谢有企业家精神的昌河、比亚迪、华晨和波导，甚至还有铁牛，从他们项目以后，中国人就真的会抄车了，而且这种能力得以迅速扩散。不知道这样说，我的前雇主是否同意。不管当时的决定冒了何种风险，那些决定都为我们更好地学习和掌握汽车设计技术，奠定了基础。有些学费，我们不得不交，总要有人来做第一次。

 

那时候的技术条件真的非常困难，从那儿以后，就再也没有那样困难过，但是局中人却常常为那个时期的事情所困，确实刻骨铭心，难免令人记忆犹新，所谓一朝被蛇咬，十年怕井绳。我个人认为，这是唯一一个在技术上没有领先可能的阶段，我们甚至连逆向的流程都没有搞清楚，期间发生了很多不为人知的故事。

 

以完全逆向为主的第一阶段开发能力，自然影响着产品规划的能力。那个时候只好从改脸上做点文章，在市场上多想办法。整个零部件配套体系也是举步唯艰。当时也造就了比亚迪垂直整合的模式，不然，他们还有什么选择呢？市场的选择往往是最现实的，也是最明智的。但是，市场情况已经变化，固步自封，也会遇到另外的问题。

 

这一阶段整车集成的问题也让自主品牌大伤脑筋，把整车模具包给一个模具公司做是解决方案之一。比亚迪和长城先后建立模具公司，跟这种情形不无关系。样车试制的经验少得可怜，这个问题一直困扰着我，为什么自主品牌这样吝啬花在样车的投资？其实对于当时的他们比较简单，节省时间和成本。时间3-6个月不等，成本在几百万至上千万。就算做，我们也不知道怎么做，要做多少个。其实，整车集成的问题，放在生产线上出来的车上改，时间和成本岂不是更大？但在当时，几乎没有自主品牌意识到这个问题。很多人会反驳我的看法，第一，可能你忘记了时间，第二，我说的是主流，第三，你说的样车跟我说的内涵是否一样？你看，懂技术的市场人员，忽悠起人来，谁能抵挡？总之，在小批量时再去调整关于整车集成的问题，得不偿失。今天，是否已经引入足够重视呢？人们可能自然地发现，逆向的好处是，你有原车相对照，发现了问题，即使没有样车，可以去原车上去找。哪里那么好找呢？你拷贝了产品，谁会让你去拷贝工厂？所谓的工艺同步工程在第二阶段应运而生，主要目的就是模拟你未来的生产情况，这也是笔者在第二阶段一直推动的事情，结果经过韩系供应商改造，工艺同步工程变成了为逆向服务的工具而非辅助正向设计。这也是技术自然发展的产物。

 

在这一阶段，我给自主品牌出的馊主意是，盯住日系车。这一建议除了政治经济考虑外，技术上的原因是，日系车较少使用特殊材料和工艺，抄起来的在制造上的风险大大降低，较易获得满意产品质量。

 

真正理解了这一阶段的事情，以后的事情就比较简单了。

 

第二阶段，产品规划进入正向设计阶段，竞争车型变得多样化。规划的产品要求外观好，产品质量性能相当，价格相对便宜。

 

2005年汽车设计的逆向技术已经成熟，做了某些修正，挂羊头狗肉的情形屡见不鲜。国外汽车设计公司大举进入中国，并且拿下了一些非常有标志性意义的项目。

 

在第一阶段，即所谓的第1代产品规划模式，造型想要好看也是比较难的。而在第二阶段，如果引入国内外联合开发模式，正向设计成为可能，也可以迅速在合作中学会正向设计技术。在这个时候，笔者开始就职于外企，眼界打开。可是在2005年左右，因为有了外资汽车设计公司的竞争，国内设计公司倍感压力，纷纷号称自己也能做正向设计，虽然这个时候他们对正向设计的流程还是不是十分清楚？现在流程可能有了，但是对于流程的理解呢？如果总是试图把逆向设计的手段套入正向设计的流程里，究竟对正向设计能有多深的理解呢？还拿造型来说，在第1代产品规划和第1.5代产品规划阶段，造型不难看就是最高要求，总是有抄袭的影子，或者说骨骼是人家的，想在造型上有突破一般比较难。唯有正向设计，才能真正支持全新的造型设计。即使真正使用正向设计技术，造型是很艺术性的工作，好造型也不总是唾手可得的。它只是给好造型的出现创造了基本条件而已。原创的不漂亮的东西，很可能比抄袭的漂亮东西还要难看。这一点不仅在汽车行业，其它行业也是如此。

 

我通过跟国内外汽车设计公司和客户的大量接触，给自主品牌出了个研发上的不得已的办法，后面慢慢再说。一般来讲，自主品牌由于资金和人力资源的原因，很难与国外设计公司合作，而国外设计资源是正向设计的主要供应商和学习对象。我想一是成本，二是沟通，三是技术接口等原因，严重地阻碍自主品牌跟国外设计公司的合作。如果说有技术腐败的原因，凭心而论，在自主汽车里面，这种情况真的并不严重，这也是我一直觉得比较幸运的地方。汽车业总体来讲还是很好的，在当今社会里，能够找到这样还算清廉的产业，难得。可能很多营销高手偷笑了吧？呵呵，你们看到的不是全景，我自认为我看到的是全景，你们可能适合在那样的环境下生存，所以误以为世界就是那样子的。

 

我直接写信告诉自主品牌们，如果你们下定决心不用国外的资源，千万不要相信国内设计公司能够在正向上跟国外做得一样好的宣传，那就做修正的逆向设计吧，只改A柱以前和C柱以后，如果你连A柱B柱C柱地板都改掉了，用逆向的方式做正向设计，风险太大了。而由于企业决策者不是很懂技术，可能有着逆向风险小的错觉，殊不知这种开发模式比正向开发风险可能还要大。事实上笔者过虑了，无论是汽车设计公司还是汽车厂，他们还没有混到这种程度。逆向为主总是死不了人的，特别是在修正逆向工程阶段，逆向已经做得可以非常精细了。可是，这一阶段本来应该是大举进入正向设计的阶段，就被这种修正的逆向设计给耽误了。无论是从我本人的职业发展来讲，还是从整个产业出来，我都对这种修正的逆向设计颇多微辞。本来我们从2005年开始，花上三五年时间，就能完全掌握正向设计技术，可是回过头来看，我们在干什么？现在有放弃修正的逆向设计技术吗？

 

当然，我们也看到了大量有正向设计内涵的产品问世，比如奇瑞的A3、吉利的帝豪、一汽的奔腾、上汽的荣威、东风风神、广汽传祺等等。

 

我们常常痛心疾首，到底是什么让我们浪费了那三五年的时间？我们本来在2008年前后就能完全掌握正向设计技术，我当时还分析说，所有的环境就对我们有利，使我们能够比日韩更快地掌握汽车开发技术，到底是什么让我们停止不前呢？怎么看也不象是一个技术问题？这应该是人力资源的问题。所以，我抛出了海龟、土鳖、海鳖论。前两者误人不浅！

 

从2002年算起来，到今年正好10年，我们还不算太晚，但是要求我们必须有极大的进步，必须要争取时间，我们不能再容忍固步自封，停止不前了！

 

这一阶段几乎所有的技术难题都能够得到解决。甚至在三四年前，世界范围内的资源要比现在还要丰富。我们常常说的造型、工艺、新材料、整车集成、质量控制等等，都已经完整地得到解决，就连生产制造上的问题，也已经出现完整的解决方案。当然，这是对于我们这帮人来讲的。慧眼识英雄，同捷后来的发展，证明他们看到了这一点，他们的决策是对的，执行要受各种因素影响，也与他们对技术发展的深刻认识有关。人们常常偷笑他们的营销模式，我也偷笑，只是即使他们看到了，他们毕竟资源有限，想整合国内外资源，估计行不通，也就只能是学到哪儿算到哪了。学习的速度决定他们的未来。这真是一个非常有企业家精神的企业，虽然我很多时候不认同这个前雇主。

 

所谓正向设计相对于修正的逆向工程有着明显的优势，是汽车企业保持竞争优势的必要条件。我越来越不能容忍自主品牌止步于修正的逆向开发阶段。在这一阶段，企业也是可以搞好产品质量和性能的。本来第一阶段可以非常短，很快地从逆向转向正向，也就是世界上正常的开发模式。我们现在很多企业还徘徊的第一阶段和第二阶段之间。

 

由于没有走向真正的第二阶段，第一阶段的优势继续得以巩固，所以我们看到自主品牌的价格体系基本崩溃，而且在我们自己的阵营中出现恶性竞争。奇瑞A3单力难支，事实上不是他们第二阶段没有做好，而是由于生态环境的原因，使得他们要么退回第一阶段类似QQ那样的竞争模式，要么进入第三阶段更为高级的竞争方式，而进入第三阶段的产品规划，暂时对于中国自主品牌来讲，还是比较大的挑战。

 

奇瑞应该已经知道第三阶段的产品规划应该是怎样的。但是F3的成功让他们大吃一惊，A3竟然无法与它竞争。所以，他们想不通了，可能想要退回到第一阶段。不能走回头路，那不是真正的出路。后来我们看到，长城腾翼和吉利帝豪部分说明了1.5代研发模式的优势。F3是比较特殊的项目，当年出来时我就看到这种模式的局限性，倡议立即着手研发下一代。可是在以逆向为主的研发模式下，产品规划究竟有多大的空间呢？即使比亚迪自己，如何实现突破呢？我们可以得出这样的结论，第2代的产品规划如果做得不成功的话，可能竞争不过第1代产品规划，姑且这样说吧。但是第3代的产品规划，理论上不应该输给第1代产品规划。而我们绝大部分情况是在1.5代。这就是自主品牌的现实情况。

 

第三阶段，汽车产品规划的艺术美与科技美统一阶段。若非如此，我想很难跟例如明锐这样的汽车产品竞争，好象也没有办法跟跨国公司其它产品竞争。价格竞争是一个武器，但是要让价格产生杀伤力的恰恰是更好的产品，就象苹果手机一样，游戏规则已经改变。在前两个阶段，也就是2008年以前，如果我们整车集成类产品规划做得很好，就不会有今天的溃不成军。

 

第三阶段的特征我已经多次在微博中提及，简言之，如果用一句口号的话，就是要造有社会责任感的汽车。什么样的汽车才有社会责任感？美观、安全、环保、节能以及更好的驾驶体验。如果要说具体策略，还是那句话，师欧美而胜日韩，高端配置标准化。与现在自主品牌的做法比较大的区别是，他们认识到零部件系统的问题以后，纷纷求助于跨国零部件公司。比如奇瑞、比亚迪和长城，实际上与博世的合作也不少。这也是对的，但是终归不是长久之计。可以谋求跟跨国公司建立合资公司，在这一点上，奇瑞和长城走得比较远。奇瑞在很早的时候不知什么原因已经在考虑，比如他们在电装上的投入，具体是什么就不详谈了。不知为什么他们退出了。

 

这一阶段的难度是相当大的。为什么我敢于提出这些呢？经过三四年与顶尖汽车零部件公司打交道，坚定了我原来的看法，整车技术是最难的，零部件系统再难，其难度系数不象表面上看得那么高，这一点从比亚迪的垂直整合就看得出来。而比亚迪比较大的问题是，长期投入较少，在零部件系统上过于封闭，很难有师欧美的机会，零部件系统的进步是否能够快到满足产品质量、性能和功能的需求？不管怎么说，他们在零部件上的总体思路反倒相对整车而言是对的。

 

那么在这一阶段，如果整车仍然采用修正的逆向工程会怎样？如果没有更好的竞争对手，如果零部件系统在性能、可靠性和功能性设计方面做得很好的话，还会领先。而唯有完全意义的第3代产品规划模式，能够战胜他们。这一点，令把比亚迪当作竞争对手的人非常苦恼，因为在战略上，他们必须付出更大的努力。然而，一旦成功转型到第3代产品规划模式，也就建立起了自己真正的核心竞争优势。为什么这样说呢？前两代产品规划方式，多多少少依赖于产品研发能力，受制于研发能力的不足，不能完全满足市场的要求或引领竞争的走向。我们来看英特尔和苹果，他们的成功之处在于不断改变游戏规则，让竞争对手不得不跟在后面。在第三阶段，自主品牌恰恰有可能做到这一点，这是天然的优势。为什么这样说呢？就拿那个高端配置低端标准化来说吧，做到很难，但是跨国公司除雷诺外，似乎没有人愿意这样做。为什么？因为他们在引领竞争的广度和深度，具体这种控制权是在跨国公司零部件厂还是跨国汽车公司，不得而知，但是这并不重要。

 

我们自主品牌的现状是即使目前的潮流尚不能跟随，更何谈什么引领潮流？那些视野和能力不足的人，也势必阻挡这种潮流？志不大者智不达。人间正道是沧桑，非让我找一条捷径，以我的价值观可能是不行的，不然我也就不会那么痛恨修正的逆向工程了。

 

这样的文章，可能很多人看不太懂，或者觉得言之无物，有点摸不着头脑，这也是没有办法的事情，感兴趣的人自然会更加感兴趣，不感兴趣的人从来就是不感兴趣的。权当抛砖引玉。希望不同层次的人都有自己的收获。此外，第3代产品规划本来就是个开放问题，留点悬念。不同的人操刀，会有不同的风格，各有千秋。而我的定义是那种有社会责任感的汽车。

 

综上所述，笔者力图定义3代产品规划模式。第2代是目前主流方式，第3代仅存在于部分豪华车或概念车，我们自主品牌绝大多数汽车产品规划在1.5代，至少我们要做第2代产品规划，也就是要保证我们有能力做出象明锐那样的产品，但是可能真的无法跟明锐竞争，或者竞争起来比较辛苦，只能算是以正合的策略，想要打一个大的翻身仗，认真思考第3代产品规划的特点，对于我们可能是有决定性作用的。

 

笔者一直比较痛心的是，我们在以逆向为主的产品规划阶段停留太久，每一家可能都在极力辩驳，甚至反击笔者没有看到逆向的好处，这有时候甚至是价值观的对立了。我们的第一代车，笔者也是主张逆向的，可是第二代，就应该正常来做，第三代，就希望有所创新了。第1代产品规划，解决的是“有与没有”的问题，第2代产品规划，解决的是“好与不好”的问题，而第3代产品规划，则是要解决“如何让消费者爱不释手”的问题，是一种众望所归的汽车产品。

 

我相信，迟早我们会做到这些今天看来还遥不可及的事情。而回首往事，如果我们现在的产品早些出来，世界可能完全变了样。希望我们这一次不仅能够做到，还能够很快地做到。这就需要有很好的领军人物以及正确的投资理念。凭心而论，与第1代产品规划相适应的汽车设计能力的学习周期，是无可奈何的事情。而与第2代产品规划相适应的产品开发能力，确实有条件迅速得到突破，我们在决策和资源整合上，确实浪费了一些时间和空间。

 

仅以此文献给奋斗中的自主品牌！

 

大过年的，有谁看这个？呵呵，做人要低调嘛。完全可以想看的时候再看。如果你们不相信我提出的产品规划模式，再读一读我博客里的其它文章，相信你们会生起信心。

 

顺祝搜狐网友龙年大吉，万事如意！

 

Alilong于上海 2012-1-21